Nếu đi từ trung tâm đô thị ra ngoài (cách mà nhiều quy hoạch hiện tại đang hướng đến) thì cái giá phải trả có thể rất đắt về kinh tế, xã hội. Thay vào đó, một cách tiếp cận ngược dòng, quy hoạch từ ngoại ô vào, lại có thể mang lại hiệu quả bất ngờ: ít xáo trộn, giàu tiềm năng mở rộng, và đặc biệt phù hợp với đặc thù đô thị Việt Nam.
Từ ngoài vào trong (tư duy ngược nhưng đúng thời điểm)
Trong hàng loạt vấn đề về quy hoạch, "lõi trung tâm" luôn được coi là nơi cần ưu tiên điều chỉnh vì tính biểu tượng và mật độ dân cư cao. Nhưng xe điện không phải là một cuộc cách mạng về hình thức (mà là một cuộc cách mạng về nền tảng hạ tầng). Và hạ tầng thì không thể sửa chữa kiểu “đang chạy thì lắp thêm bánh” như ở nội đô hiện nay.
Quy hoạch xe điện cần đi từ ngoại ô vào trung tâm
Ngoại ô (nơi dễ bắt đầu và dễ lan tỏa)
Ngoại ô là vùng đất lý tưởng để khởi động một chính sách thử nghiệm quy mô. Dân cư thưa, nhu cầu di chuyển tương đối ổn định, trong khi đất đai còn rộng rãi. Việc thiết lập các trạm sạc, tuyến đường ưu tiên cho xe điện, hay khu phố “zero emission” sẽ bớt tốn kém và dễ kiểm soát hơn nhiều so với những con đường chật chội và hạ tầng cũ kỹ trong lõi đô thị.
Thậm chí, nếu có rủi ro (như cháy nổ, quá tải điện hay tắc nghẽn) thì vùng ven cũng là nơi thích hợp nhất để "thí nghiệm xã hội" mà không gây ra phản ứng dây chuyền.
An toàn năng lượng (không thể xem nhẹ)
Xe điện vận hành dựa trên một điều kiện: điện ổn định và đủ mạnh. Các vùng ngoại ô, đặc biệt là những khu đô thị mới phát triển, thường sở hữu hệ thống điện hạ áp hiện đại hơn. Chúng ít bị chồng chéo, quá tải hay “chắp vá” như ở trung tâm. Như vậy, từ góc độ hạ tầng năng lượng, ngoại ô có sẵn nền để bứt phá, trong khi nội đô lại đòi hỏi cải tạo tốn kém và phức tạp hơn nhiều.
Giảm áp lực xã hội và giao thông
Hãy hình dung nếu xe điện bị áp dụng trước ở trung tâm Hà Nội hay TP.HCM. Hàng chục ngàn người dân sẽ phải thay đổi thói quen, loay hoay tìm trạm sạc, đối mặt với các quy định hạn chế xe xăng mà chưa kịp thích nghi. Trong khi đó, nếu bắt đầu từ ngoại ô, luồng giao thông vẫn được duy trì. Người nội đô vẫn có thể đi ra (người ngoại ô vẫn có thể đi vào). Tính “cưỡng bức” gần như bằng không, và xã hội sẽ tiếp nhận nó như một quá trình tự nhiên, chứ không phải một cuộc cách mạng áp đặt từ trên xuống.
Từ xe điện đến chuyển đổi tư duy sống đô thị
Điều thú vị là, nếu quy hoạch tốt, thì vùng ven (nơi từng bị xem là “vệ tinh”) sẽ trở thành tâm điểm mới. Khi các khu đô thị ngoại ô sở hữu hạ tầng xe điện, trạm sạc, dịch vụ thông minh, không khí trong lành và quy hoạch hiện đại, thì đó cũng là lúc xu hướng giãn dân tự nhiên xuất hiện. Người ta sẽ chủ động chuyển ra ngoài thay vì chen chúc ở trung tâm.
Giống như quá trình chuyển từ tiền mặt sang ngân hàng (khi có ví điện tử, hạn mức giao dịch dưới 1000 đồng, thông báo giao dịch trong vài giây, tiện ích cùng với sự phát triển KHCN...) người dân không cần ép buộc, cũng sẽ thay đổi. Chuyển đổi xe điện cũng cần một hệ sinh thái mềm mại như thế.
Một cuộc chuyển đổi cần đi từ “dễ” đến “khó”
Không ai phủ nhận vai trò của lõi đô thị trong chiến lược phát triển giao thông xanh. Nhưng bắt đầu từ ngoại ô chính là khôn ngoan, vì nó đi từ cái “dễ” đến cái “khó”, từ cái “rộng rãi” đến cái “chật hẹp”, từ nơi có sẵn nền tảng đến nơi cần cải tạo triệt để.
Quy hoạch không chỉ là bài toán kỹ thuật (mà là một nghệ thuật dẫn dắt hành vi xã hội). Nếu chúng ta chọn đúng điểm khởi đầu, tạo được mô hình mẫu, thì sự lan tỏa sẽ là tất yếu.
Còn nếu bắt đầu từ nơi khó nhất, áp lực nhất, và thiếu chuẩn bị nhất (thì chính sách đúng cũng có thể gặp nhiều khó khăn).
Một bản quy hoạch thông minh là bản quy hoạch biết chờ đợi. Không phải ở trung tâm, mà ở biên (nơi sự thay đổi có thể bén rễ một cách bền vững).
